騎電動自行車與貨車相撞后死亡，駕駛?cè)藢O安(化名)卻要承擔(dān)與貨車同等的責(zé)任，原因是其電動車在事故鑒定時被認定為機動車。

　　孫安的家屬將電動車生產(chǎn)廠家告上法院，認為正是廠家將機動車以非機動車的名義出售，導(dǎo)致了孫安死亡。

　　昨天下午，北京三中院二審此案。雙方有調(diào)解意愿，該案未當庭宣判。

　　焦點1

　　電動車遇車禍為何擔(dān)同等責(zé)任?

　　車禍發(fā)生時，孫安年僅33歲。其5名家屬起訴稱，2013年12月27日，在通州區(qū)京榆舊路與宋莊路口，孫安駕駛澳柯瑪電動車與貨車相撞，造成死亡。

　　經(jīng)鑒定，孫安所駕駛的電動自行車屬于摩托車，這導(dǎo)致了她在交通事故中承擔(dān)同等責(zé)任。為什么買車的時候廠商告知這是電動車，到了事故認定中卻變成摩托車?他們將電動車生產(chǎn)廠家告上法院。

　　“你賣的時候跟我們說是非機動車，不用登記，走非機動車道，死者是聽了你的話死的，你應(yīng)當承擔(dān)責(zé)任。”孫安家屬認為，正是因為廠家告訴死者是電動車，是非機動車，所以死者才不戴頭盔，在非機動車道上駕駛，才導(dǎo)致事故發(fā)生。

　　新京報記者在庭審時獲悉，孫安是在河北一個專賣店里買的涉案車輛，銷售品名寫著“電動助力車”，車輛最高限速是20公里，有限速裝置。

　　但是交管部門出具的鑒定結(jié)果則顯示，孫安駕駛的“電動二輪車(無號牌)”屬于摩托車，且其“未佩戴安全頭盔，所持C1駕照駕駛摩托車不具有合法的駕駛資格，未右側(cè)通行”。這導(dǎo)致了她在這起事故中擔(dān)同等責(zé)任。

　　焦點2

　　電動車何以被鑒定為機動車?

　　為何買的電動車被鑒定為摩托車?根據(jù)2010年起實施的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》國家標準，40公斤以上、時速20公里以上的兩輪車稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇。如果引發(fā)交通事故，駕駛者也會按機動車駕駛?cè)说囊蟪袚?dān)相應(yīng)責(zé)任。

　　此外，我國《交通道路安全法》明確規(guī)定，駕駛機動車必須依法取得駕駛證，且只有依法在交管部門進行登記、有牌照的機動車才能上路。否則無論是無證駕駛，還是駕駛無證車輛，只要發(fā)生交通事故，就會面臨承擔(dān)主要責(zé)任或全部責(zé)任的后果。

　　原告代理律師楊久林說，案件發(fā)生后，交管部門委托了兩家權(quán)威機構(gòu)進行了反復(fù)鑒定，分別適用了《電動自行車通用技術(shù)條件》、《機動車輪椅》及《機動車運行安全技術(shù)條件》，不論涉案車輛的重量還是速度，均超出了電動自行車的范疇，鑒定結(jié)果屬于機動車，那么孫安的行為便屬于無證駕駛無牌照的機動車。

　　死者的家屬認為，正是廠家將機動車以非機動車的名義出售，才導(dǎo)致了孫安死亡。對此，廠家則認為交通事故責(zé)任認定書顯示，孫安違反道路交通安全責(zé)任法多條規(guī)定，才導(dǎo)致事故發(fā)生，不存在車輛的質(zhì)量問題。

　　焦點3

　　廠家應(yīng)承擔(dān)多少賠償責(zé)任?

　　孫安在購買電動車時，廠家并未明確告知為機動車，是否應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任?

　　此案通州法院一審時認為，電動自行車廠家并沒有就車輛性質(zhì)對死者進行充分的安全提醒義務(wù)，且交通事故認定書將死者不具有(機動車)合法的駕駛資格，作為認定責(zé)任的依據(jù)之一，廠家應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。判決由廠家對其家屬除交強險外的損失承擔(dān)10%的賠償責(zé)任。

　　這個審判結(jié)果仍難讓孫安家人接受，他們上訴到北京市三中院。“廠家按非機動車賣給了我們，沒有如實陳述車輛的屬性，至少應(yīng)當承擔(dān)40%至50%的責(zé)任。”楊久林認為，廠家為了追求利益，生產(chǎn)了鉆法律空子的產(chǎn)品，有很多案件都是經(jīng)過鑒定認定類似涉案車輛為機動車。

　　對此，涉案廠家則表示，在公眾心目中，涉案車輛普遍被認定為電動自行車，對于這些車輛應(yīng)該是沒有相關(guān)部門進行登記發(fā)證的管理，管理上存在一定缺陷。而且公眾普遍都已經(jīng)接受了該類型產(chǎn)品，這類電動車產(chǎn)品也符合社會需求，不應(yīng)對生產(chǎn)廠家強加責(zé)任，而是應(yīng)加強對使用者的管理和引導(dǎo)。

　　雙方有調(diào)解意愿，上訴方提出希望廠家承擔(dān)除交強險外損失的30%的方案，廠家需要回去研究。

　　延伸

　　幾乎每次電動車事故都有傷亡

　　昨天下午，建國門地鐵站外的電動自行車“三蹦子”已在站外等待乘客了。“走嗎?”他們詢問來往的人。

　　“去賽特旁邊的同仁堂。”一位女孩子與電動車的駕駛員商量好價格后跨上了后座，電動車橫穿過馬路，向東駛?cè)ァ?/p>

　　據(jù)權(quán)威部門統(tǒng)計，去年，全北京市發(fā)生了31404起二輪電動車事故，造成2萬人受傷，100多人死亡。

　　去年7月，一男子醉酒駕駛電動二輪車在西城區(qū)一路段行駛與馬路牙子剮蹭，人翻了出去死亡。事故認定該男子駕駛的電動車屬于電動摩托車，其無牌照、無證駕駛，負全責(zé)。

　　去年7月31日，東單路口一電動自行車駕駛員逆行，又闖紅燈，與一輛小汽車發(fā)生事故，電動自行車駕駛員死亡。但事故認定中，該駕駛員承擔(dān)事故主要責(zé)任。

　　“幾乎每一次事故都造成傷亡。”一位交警告訴記者，超標電動車大量出現(xiàn)，速度和重量都大大提升，在路上行駛非常危險，在其轄區(qū)，幾乎每場涉及電動車的事故都有傷人，一年2000多起事故，2000多人受傷。

　　電動車上牌少且事故認定難

　　據(jù)了解，國家現(xiàn)行的電動自行車標準為，重量不超40公斤，時速不超20公里。此外2010年10月，國家標準委發(fā)布電動摩托車通用技術(shù)標準對其有了明確的認定標準。但介于二者間的地帶，目前還沒有統(tǒng)一標準，這給交管部門認定帶來困難。

　　北京交管內(nèi)部人士透露，近年來電動二輪車改裝或在生產(chǎn)時就超過標準但在市場上以電動自行車銷售，這導(dǎo)致了交管部門在查處和事故認定時的難度。“需要專業(yè)機構(gòu)對車速以及車重、車輛輸出功率進行鑒定。”

　　據(jù)統(tǒng)計，北京市目前有400萬輛電動自行車，符合國標并納入工商部門目錄的占比非常小。“按國家電動車生產(chǎn)技術(shù)標準生產(chǎn)的，有出廠合格證的才可以上牌，沒有的其實身份還難以界定。”一位業(yè)內(nèi)人士透露，目前有943個型號的車輛可以上牌，交管部門分布在全市的19個車管站免費提供上牌服務(wù)，但90萬可以上牌的車輛中，只有20萬做了注冊上牌。

　　“沒有牌子，沒有駕駛證也沒有明確的標準界定，我們管理起來確實有難度，有時候騎車人對執(zhí)法不理睬，我們也沒轍。”一位一線交警說。

　　本版采寫/新京報記者 劉洋 郭超